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买汽油车就认准这些全新动力!

鏃ユ湡;2019-06-27  鏉ユ簮锛毼粗  浣滆咃細admin

  随着科技进步,汽车的发展也是日新月异,2018年,各大车企也相继推出的了代表未来发展方向的全新技术,面对越来越严苛的排放标准,其中大部分都是为产品的燃油经济性服务的。下面我们就去看看,今年究竟有哪些全新动力总成值得关注。

  在广汽三菱首款跨界SUV——奕歌上,我们首次见到了这台代号为4B40的1.5T双喷发动机。双喷射就是缸内直喷+歧管电喷,结合了两者的优势,同时补平各自短板。只使用歧管电喷,燃油经济性差,而只使用缸内直喷,发动机低温低负荷时容易造成积碳,双喷射可以根据行驶的工况智能切换喷射模式,也可以两者都用,这才是发动机供油系统的正确姿势,配合三菱最拿手的MIVEC气门控制系统,相比“傻大粗”的均质燃烧,这种经过细化的燃烧过程可以充分压榨汽油热量,既可以减少能量损失,同时也能抑制PM颗粒物的产生。

  说到双喷发动机,首先想到的都是丰田和大众的2.0L、2.5L、2.0T,而奕歌出现刷新了双喷技术应用的排量下限,另外还有缸盖集成排气、MIVEC可变气门、电控泄压阀等全新科技配置,在同排量中也有显著优势,这将倒逼车企针对国产小排量发动机进行技术升级,包括大众1.4T、丰田1.2T、通用1.3T三缸等等。

  在今年11月的洛杉矶车展上,全新一代马自达3正式亮相,这款车最大的亮点就是配备了SKYACTIV-X 2.0L发动机,也就是带有“SPCCI火花控制压燃点火技术”的第二代创驰蓝天发动机。这在目前乘用车汽油发动机界属于首创。

  我们都知道,目前的汽油发动机是需要火花塞点燃才能工作,马自达的SKYACTIV-X发动机则在烧汽油的基础融入了柴油发动机才有的压燃工作模式,在高压缩比的工作模式下,直接压燃油气混合体,因为可以最大限度提升空燃比,实现稀薄燃烧,所以其热效率也远高于传统汽油发动机,其热效率理论上能达到50%。不过需要注意的是,因为汽油的固有属性,由于压燃控制稳定性、NVH问题、颗粒排放物、废气进行再循环等等一箩筐的问题,这台SKYACTIV-X发动机还只能在对应工况下才能运行该模式,并未真正淘汰火花塞。

  国产奔驰A级即将在11月23日上市,其搭载的1.3T发动机代号为M282,配备了可变气缸和可变气门升程两大核心技术。

  可变气缸技术可以在中低速巡航时仅用两个气缸维持动力输出,从而最大限度节省燃油;而可变气门升程则是在奔驰M274 2.0T发动机的技术上升级而来,行车电脑可以根据车子的动力需求,智能调整气门开/闭的时机(正时-VVT)和大小(升程-VVL),从而适应不同行驶工况下车子对发动机性能与经济性的要求。

  奔驰最新推出M264、M256系列发动机最大的亮点就是配备了全新48V轻混系统,除了动力方面具有驱动电机辅助外,整车的电气系统也经过进一步升级改造。这是目前燃油车的重要发展趋势,我们在部分自主车例如吉利博瑞GE、长安CS55等车型上也见到过。

  48V电气系统实际上没有什么高深的原理,这套系统说白了就是针对传统内燃机进气彻底的电气化改造,动力系统的配电全部采用48V高电压,并大量使用高功率电机驱动水泵、油泵、增压器以及空调压缩机等外围组件,附件不再需要内燃机通过皮带直接驱动,也就不用吸收内燃机的输出功率,从而降低整机的机械损耗,同时提高性能极限。

  在新一代奥迪A7/A8上搭载的3.0T V6发动机实际上跟保时捷卡宴2.9T V6是共同开发的产物,在设计上采用了增压器中置的布局,使得整机结构更加紧凑。不同的是,保时捷卡宴、Panamera搭载的2.9T发动机采用了双涡轮增压器,属于典型的高性能车,而在A7/A8上,其配备了单涡轮双涡管增压器,配合48V轻混,更照顾响应速度、燃油经济性等因素。

  相比奔驰的48V轻混,奥迪还加入了电动后悬转向等技术,官方将其命名为AI主动悬架系统,包括四轮主动转向、主动防倾杆和提升侧碰被动安全性等,都是以48V电气系统为基础的。未来,这种设计在顶级豪车上也是重要趋势。

  近期上市的凯迪拉克XT4和CT6配备了通用全新2.0T可变气缸发动机,可实现双缸超经济性模式运行,这跟上面的奔驰A级有点相似,未来也是小排量发动机进一步节能减排的方向,甚至某些三缸发动机也有可能会大面积装配可变气缸系统。另外,凯迪拉克XT4、CT6也是目前为数不多可以满足国六排放标准的车型,这在同级别中也是重要优势。

  ▲搭载车型:福特F-150、林肯领航员、凯迪拉克CT6、雪佛兰科迈罗ZL1

  变速箱此前一直是美系车的短板,但在近几年通用、福特相继推出了多档位变速箱,这些都是2016年初两位大佬合作开发的产物,包括目前已经大面积使用的通用9AT和已经在福克斯上使用的8AT,都是横置布局,结构相似度极高。

  而这台代号10R80的纵置10AT变速箱也是双方合作开发的产物,7.34齿比范围并不最广,但齿比密度很高,换挡时转速下降低,只有20%,扭矩损失小,而且可以跨多档位升/降,满足不同产品对平顺性和高效率的要求。虽然共享相关设计,但是分别生产的,目前已经在福特F-150、林肯领航员、凯迪拉克CT6等多款车型上使用,国产凯迪拉克CT6搭载的10AT实际上也是整机进口产品,来自通用密歇根州工厂。

  丰田凯美瑞、雷克萨斯ES纯燃油版搭载的是2.5L自吸发动机+8AT变速箱,这套动力组合我们已经非常熟悉,其采用双喷射+双循环技术,拥有13:1的高压缩比,热效率达到40%。变速箱则是全新爱信8AT,相比现款的CVT在可靠性、行驶质感上都有质的提升。

  至于混动版,鉴于有电机辅助,发动机负载压力不大,可以完全处于主打燃油经济性的阿特金森循环模式,压缩比达到了14:1,热效率达到了41%,是目前在售乘用车之最。目前,丰田的这台2.5L发动机以及在C-HR上出现的M20A 2.0L发动机还没有国产,只能从日本本土进口,所以凯美瑞2.0L依旧搭载上一代车型使用2.0L双喷发动机。

  上面福特和通用开发的10AT变速箱,只能在发动机纵置后驱(四驱)的中高端车上使用,而本田推出的这台10AT变速箱更不得了,其采用横置布局,结构更加紧凑,可适用于各种家轿。只不过,作为代表最新技术成果的新产品,目前这台10AT还只在讴歌RDX上使用,另外,海外版新一代雅阁也配备全新2.0T+10AT动力总成,让国内粉丝眼馋了老长一段时间。

  本田10AT的十个档位是通过四组行星齿轮组实现,无论是加速能力、平顺性、经济性都都远远高于现在的6AT。而在100km/h以上高速巡航状态下,发动机的转速仅仅为1500转,如果是平路驾驶,发动机的油耗不会比怠速高多少。在面对高速急加速时,这台10AT可以一次性降低4个档位,从10挡到6挡;低速地板油,可以从7挡将至3挡,从而变速比实现的快速切换,这种非连续的降档带来的推背感比起双离合丝毫不遑多让。

  最大的亮点就是配备了全新2.0T VC-T涡轮增压发动机,具有可变压缩比(8:1-14:1)、双喷射(歧管电喷+缸内直喷)、双循环(阿特金森循环+奥托循环)、可变多路径水冷控制、可变排量机油泵、电控涡轮泄压阀、进排气门可变正时等技术。光用最说都得大喘气才能说得完,绝对是当前同级中黑科技最丰富的新机头(没有之一)。

  这里需要重点说一下,这台2.0T发动机配备的双循环技术。我们知道丰田、马自达也配备了该技术,但这两位是用过气门正时系统来改变压缩比的,与传统的奥拓循环相比,主要是气门开闭、火花塞点火相位有所不同。而日产的双循环系统是通过特制的复杂曲轴连杆系统实现的,从阿特金森循环发动机发展来看,日产VC-T无疑血统更纯正,而丰田、马自达这种通过气门正时改变压缩比的方式则有点“捞偏门”。


 
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